5.9. Система впрыска конструкции Magnetti–Marelli 1 AV (с 1996 г.)

5.9.1. Детали системы питания



Как уже упоминалось выше, на данной системе нельзя проводить какие-либо работы.

Компоновка деталей системы впрыска Magnetti-Marelli 1 AV
Рис. 124. Компоновка деталей системы впрыска Magnetti-Marelli 1 AV: 1 — топливный бак; 2 — топливный насос; 3 — топливный фильтр; 4 — катушка зажигания; 5 — лямбда-датчик; 6 — датчик частоты вращения двигателя; 7 — датчик детонации; 8 — свеча зажигания; 9 — клапан впрыска; 10 — термодатчик контроля температуры охлаждающей жидкости; 11 — абсорбер; 12 — распределитель топлива (рампа); 13 — регулятор давления; 14 — многоскоростной двигатель; 15 — корпус дроссельного клапана; 16 — датчик температуры впускного воздуха; 17 — датчик скорости движения; 18 — потенциометр положения дроссельной заслонки; 19 — датчик давления во впускном коллекторе; 20 — электромагнитный выключатель для абсорбера; 21 — нагревательный элемент корпуса дроссельной заслонки; 22 — электронный блок управления системой впрыска и зажигания; 23 — контрольная лампа; 24 — двойное реле впрыска (блок управления/насос); 25 — контактный разъем системы самодиагностики; 26 — выключатель зажигания; 27 — аккумуляторная батарея

На рис. 124 представлена система впрыска. Электронный блок управления регулирует изменение состава горючей смеси и зажигание.
Количество впрыскиваемого топлива зависит от длительности открытия форсунки (переходная фаза, прерывание впрыска), что в свою очередь определяется следующими параметрами:
- атмосферным давлением;
- напряжением аккумуляторной батареи;
- колебаниями плотности воздуха (сенсорный датчик температуры впускаемого воздуха);
- информацией, поступающей от лямбда-датчика.
Электронный блок управления регулирует следующие функции:
- на основе анализа данных, получаемых от датчика детонации, изменяются состав горючей смеси и момент зажигания, чтобы предотвратить значительное повышение температуры в каталитическом нейтрализаторе;
- возврат находящихся в абсорбере паров в систему впуска;
- опережение зажигания и подача дополнительного воздуха при включении установленной в автомобиле системы кондиционирования воздуха;
- работа предупреждающей световой сигнализации системы диагностики;
- защита от превышения максимально допустимой частоты вращения двигателя при самовоспламенении смеси;
- работа тахометра;
- отключение впрыска (и снова включение) при частоте вращения примерно 1400 мин–1;
- регулировка серводвигателя холостого хода в режиме пуска и холостого хода.
Установленный на корпусе маховика датчик частоты вращения двигателя и положения ВМТ уже упоминался. Еще один датчик используется для определения давления в двигателе. Во время включения зажигания и до момента включения стартера датчик фиксирует атмосферное давление. Это означает, что датчик во время работы двигателя может сообщать электронному блоку управления информацию о разнице между атмосферным давлением и давлением во впускном коллекторе. На датчик подается напряжение 5 В, а на его выходе формируется вторичное напряжение, пропорциональное давлению.
Информация используется для определения положения холостого хода (педаль акселератора отпущена) и положения максимальной подачи топлива (педаль выжата до упора). Таким способом происходит управление ускорением, торможением и отключением впрыска.
Холостой ход регулируется серводвигателем холостого хода. Он находится в корпусе дроссельной заслонки и регулирует подачу воздуха при прохождении впускаемого воздуха через заслонку, тем самым осуществляя подачу дополнительного количества воздуха при холодном двигателе. Холостой ход регулируется в соответствии с нагрузкой на двигатель и температурой охлаждающей жидкости.
Датчик температуры охлаждающей жидкости находится в системе охлаждения, а датчик температуры впускного воздуха — в канале всасывания воздуха.